1985-11-26 第103回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
○日吉説明員 先生のお話のように、定期の入場は四十万キロ、八十万キロということで基準としてございますけれども、今回の一連の故障につきましては、先ほど申し上げました漏えい電流によるものではないかということでございますので、アースを取りつけるということと、それから漏えい電流そのものがどこからどういうふうに出ているかということに対する究明をやることによって、全体的な回帰キロその他の問題とは別にクリアできると
○日吉説明員 先生のお話のように、定期の入場は四十万キロ、八十万キロということで基準としてございますけれども、今回の一連の故障につきましては、先ほど申し上げました漏えい電流によるものではないかということでございますので、アースを取りつけるということと、それから漏えい電流そのものがどこからどういうふうに出ているかということに対する究明をやることによって、全体的な回帰キロその他の問題とは別にクリアできると
あるいは回帰キロなどによる車両の修理とか点検ですね、あるいは車両の運用ですね、その地域と乗客のニーズによって長い列車の編成、短い列車の編成という問題が恐らく出てくると、隣の会社は長い編成、こっちは短くいって収益を上げるみたいな形になってしまうのじゃないか。 あるいは大きな問題としては、運賃の併算が極めて困難になるのじゃないか。
その中で、原因について、先ほどから何回か申し上げておりますが、走行キロに起因する問題なのか、あるいは材質に起因する問題なのか、あるいは構造に起因する問題なのか、そういったことを詳細に検討した上で、逆に回帰キロに関係するとすれば、それは改めなければならぬ、あるいは改良しなければならぬ、こういうことでございます。
いわゆる空転による異常回転力、トルクがかかってこういう事故が起きたというふうに判断いたしておりまして、この事故そのものにつきましては、検査の回帰キロと直接結びつくというふうには、私どもは今のところ判断いたしておりません。
○青木薪次君 車両の取りかえの関係ですでに償却が済んで取りかえなきゃならぬというものについても、あるいはまた修繕回帰キロの場合でもいいし、非常にそれを超して使っているというような車両はありますか。
目黒さんの質問に対しまして、運転事故の問題につきまして、国鉄側は鋭意努力をしているというお話がありましたが、今日の国鉄の車両ですね、車両の耐用年数あるいは検修の回帰キロなぞを考えてみますと、常にサービスという点と、それから輸送の安全という立場から言えば、車両の交換、車両の近代化、あるいは保安設備の整備ということがどうしても気になるし、われわれも国民も常にそれを主張しているわけですが、車両の実際の状況
そこで、新車両の購入費を削ったり、あるいはまた修繕回帰キロを延長するようなことになったら私は相当問題だと思うんですね。ですから、このことの重大な意義をよく私は知っておりますから、安全に障害になる危険性というものは非常に大きいというように考えております。線路増設等や電化工事等は住民の要求に背を向けることに私はなると思います。
結果として、保守作業をする間合いが少ない、あるいは設備投資が十分になされていない、合理化施策によって検修回帰キロが延長されたり、あるいは人手不足によって点検作業も十分になされないという状況が随所に出ているということなんであります。 また、サービスの低下があるじゃないか、よく批判をされます。なぜサービスの低下が起きているのか。考えてみますと、これも人減らし合理化にあることは間違いないと思います。
ずばり言わせてもらえば、検修要員をまず削減すると、要員の削減の前提をお互いに確認して、そのために帳じりを合わせたと、逆算をして一年の回帰キロを一年六ヵ月、二年のやつを三年、二十五万を三十五万とかというように延長していったというふうにしか私は受けとれないんですが、その辺はいかがでしょうか、両方から。
したがいまして、先ほど申し上げました最初の回帰キロというものに対しましては上下のアローアンスをつけてやったわけであります。延伸と同時に上限値を決定したわけでありまして、上限値と申しますか、下限値と言ったほうがおわかりいいのかもわかりませんけれども、それ以上は走らせないという限界値を求めてきめたわけであります。
たとえば動力車乗務員の一人乗務だとか、列車乗務員をうんと減らすとか、車両の検修回帰キロの延長とか、検査省略というようなもの、すべての分野にわたって合理化による人員減を行なっているわけでありますが、特に施設や電気の作業班の全廃、保守近代化という名目をもって、検査、保守定員等を徹底した人減らしをやってきたわけであります。
○青木薪次君 国鉄総局は、人が足りないために台車検査、交番検査、それから全般検査、これらについて周期の延長を極端にやっていると思うのでありますが、この辺について、延伸をやったもとの期限と、それから延ばした回帰キロについてちょっと教えてもらいたい。
しかし修繕回帰キロも一、やはり見直す時期にきたのじゃないかと私は思うのです。「とき」の問題を再び出す考えはありませんけれども、あのときにはあなたの答弁は、豪雪があったので修繕が押せ押せになってきたからだめなんで、とめてやるのだ、こういう御答弁でありましたが、それも一つの原因かもしれません。しかしながら車両の耐用年数というか寿命というか、そういうものももう一ぺん洗い直してみたらどうだろうか。
それからもう一つは、従来この委員会でも取り上げられてまいりましたように、車両の修繕回帰キロ、いわゆる修繕の周期ですね、あるいはメンテナンスのやり方、そういうものについてあまりにも効率的な運用ということに重きを置き過ぎて、そのために最近、優等列車の一部をダイヤから消すというような不手ぎわも見受けられるわけでありますが、これらについて国鉄当局は今日どういうふうに考えられておるのか。
車両構造上の欠陥が百三十件、老朽化による修理不能が十八件、購入部品、材料、材質不良、予備品の不足が百四件、検修設備機器の不足が九十三件、それから検修回帰キロの延長が十三件、作業工程の無理が八十一件、作業人員の不足が理由と見られるもの九十三件、それから検修作業の省略、手抜きが理由とされるものが六百二件、検修が外注されていることが理由と見られるものが十二件、以上千百四十六件。
○小柳勇君 午前中、総裁の答弁聞いておりまして、車両が新しくなりますし改造されてまいりますから、回帰キロを延長するのは当然でございますという意見がございました。私は、何といいましょうか、科学に対する信頼度、盲信といいましょうか、あるいは技術革新に対する盲信といいましょうか、安心感といいましょうか、そういうものがこういう事故を発生していくんじゃないかという気がしみじみいたしております。
○小柳勇君 回帰キロを延長するために、その直方の気動車区で、あるいは三人なり五人の検査掛や工作掛さんが見たかもしれません。しかし、二両も火災が起こる。もしもこれで死人が出ましたら申しわけないですよ。北陸トンネルのやつも、まだ事故原因がわかりませんから言いませんけれども、私はおそらく車両の故障ではないかという気がいたします。これも回帰キロ内で十分に検査してみなければわかりません。
しかしながら、たとえば、科学が発達して車両の部品が非常に簡単に取りかえられるようになった、すなわち車両構造が変わってきたというふうなことによって回帰キロが延長される、材質の変化あるいは設計の改良、あるいは部品の取りかえの難易等によって車両の回帰キロが延長されるのは、これはもう、車両の性能そのものの関係からいって当然な面もございます。
○真鍋説明員 現在運転区におきましては、一人乗務あるいは回帰キロ延長等の合理化によりまして、一時的な過員が生じておるところが多いようでございます。
その発生過程は、修繕回帰キロというか、列車検査の新体制で貨車の検査キロが長くなったということが一つの原因だと思います。これは技術や何かの進歩で、当然いままでの修繕回帰キロが延長されるのはやむを得ぬというか、あたりまえだと思うのです。それによってある程度職場の要員というものが減らされる。これも見ようによっては妥当かもしれません。しかし、減らされる側から見れば、今度は労働の密度が非常に高くなってくる。
それから、修繕費なんというものに対しては、これはできるだけ機械化をするとか、あるいは工場の従業員の数を減らすとかいうこと、あるいは修繕の回帰キロを延長するというようなことによって、これも相当に努力をしておる。業務費のほうはこれは業務の増強によってふえておりますが、これに対しても、われわれとしては不断の注意を払いまして、ふやさないようなことにしております。
○伊藤顕道君 なお、いろいろ問題があるわけですが、一括お伺いしたいと思うのですけれども、たとえば、乗務キロの短縮の問題、あるいは養成要員の確保の問題、あるいは修繕、点検期間の短縮という問題、あるいは修繕回帰キロの延長、こういう問題、それから二人乗務の完全実施、こういうのはまだ完全じゃないと思うのですが、それから、前にあったようですが、運転者章の復活の問題、あるいは監視、保守要員の配置の問題、あるいは
いまの局長は十分検討するというふうにおっしゃいましたので、早晩いわゆる運転規則の中に定められた車両の検修回帰キロという問題につきましてはいろいろな精密な検討がなされるだろうと思うわけですが、それだけに十分慎重なことをわれわれの立場としては要望しておきたいと思うのであります。そういう意味で私は一つ具体的な例を提供しておきたいと思うのです。 いま、ある車両現有数の大体三百七、八十の会社があります。
こういう人が少なくて仕事がふえてくるという関係をどういうふうにやるかというと、私どもの意見を反対にとりまして、たとえば一定期間走りました車というものを定期的に検査をする、こういうことがきまっておりますが、この一定のキロ数を延ばす、これは回帰キロの延長という専門的なことばを使っておりますが、回帰キロを延長することによって検修人員を節約する。
それから検査規程の改正、回帰キロの延長、こういうことをやって労働条件に影響がないということが言われたというふうに聞きますが、これはきわめて実態を知らない不見識な発言だというふうに私どもは判断をします。それは、回帰キロが延長されますと、従前たとえば何万キロ走って入ってくるという車が二割なり三割なりよけい走ってからでないと入ってこないわけです。
回帰キロの延長というふうに言われましたが、検査規程がだいぶ改正をされている、それから回帰キロの延長が行なわれておるというふうに伺っておるのですが、この前の小委員会での当局側のほうから提出された事故のケース別の件数があるのですが、私どもとしては、そういう検査規程の改正、回帰キロの延長などは、事故は実際にはそうふえてないが、事故というものは絶無でなければならぬ、あってはならぬという観点からすると、やはりそういう
それからこれに関連をするのですけれども、確か回帰キロの延長なり検査方法が最近多少変わった時期があったと思います。四、五年前でしたか、回帰キロを延長したりそういうことがあったと思いますが、ちょっと回帰キロの延長をした正確な年をお知らせ願いたいと思うのです。
それで、実際に回帰キロが延長になったのが二十八年、二十九年あたりから始まって、三十二、三年ごろに大体の車種について回帰キロの延長が実施されたというようにいま聞いておるのですが、回帰キロが延長になった結果、特に三十四年以降から事故件数が大幅にふえたということは見当たりませんが、それぞれ車両が新しくなり修繕も進んでおるのだろうと思いますけれども、にもかかわらず必ずしも車両事故件数が減っていないという状況
○林説明員 修繕回帰キロをもとに戻すというような考え方は実はいま特別にいたしておりません。いまお話がございましたが、私はこの車両故障件数表からごらんになりますように、その回帰キロの延長を、結局こういう車両故障の状況その他を見ながら次第にやっております。